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Gemeinderat, 16. Sitzung vom 15.12.2006, Wörtliches Protokoll  -  Seite 68 von 129

 

und dem verfügbaren Bauland hat im Nordosten Wiens und in den angrenzenden Gemeinden Niederösterreichs eine rasante Siedlungsentwicklung stattgefunden. Durch unzureichend ausgebaute öffentliche Verkehrsmittel steigt die Benutzung des privaten PKW ständig an. Die damit verbundenen Probleme wie Lärm, Abgase und Überlastung der Straßen werden von der Bevölkerung als unzumutbar empfunden. Mit einem Wort: Der Ausbau der hochrangigen Verkehrsinfrastruktur hat mit der dynamischen Siedlungsentwicklung nicht Schritt gehalten. Entsprechend den vorliegenden Prognosen werden sich diese Probleme durch weitere Siedlungsentwicklung noch verstärken." – Das ist das Zitat der Gemeinde Wien aus dem Jahre 2003 zum Thema „Ausbau hochrangiger Straßennetze rund um Wien".

 

Die Nordostumfahrung hat bereits eine längere Geschichte, denn die Zahlen dafür sind eindeutig klar. Seit 1990, als wir einen PKW-Bestand von 540 000 gehabt haben, sind die Zahlen um 20 Prozent bis heute auf rund 655 000 PKW angestiegen. Im gleichen Zeitraum haben sich die Fahrten pro Werktag um 10 Prozent von 1,8 Millionen Fahrten auf 2 Millionen Fahrten erhöht.

 

Auch die Pendlerzahl spricht eine eindeutige Sprache. Sie hat sich von 130 000 im Jahr 1991 auf 240 000 im Jahr 2005 erhöht. Dabei nicht zu vergessen: Rund 120 000 Pendler kommen ausschließlich mit dem eigenen PKW. Die Prognosezahlen für die Zukunft weisen in dieselbe Richtung, nämlich mindestens 15 bis 20 Prozent Zunahme in den nächsten 20 Jahren. Es gibt sogar Experten, die diese Zahlen noch höher schätzen.

 

Ohne entsprechende Entlastungsmaßnahmen für den Verkehr in Wien – und dazu gehört sicherlich der Regionenring in Wien – befürchten die Autoren zahlreicher Studien und nicht nur die Shell-Studie unter der Leitung eines Universitätsprofessors der Universität für Bodenkultur eine Zunahme der Überlastungszeiten im hochrangigen öffentlichen Straßennetz um das Drei- bis Vierfache.

 

Das sind alles Gründe, die dazu geführt haben, dass bereits 1991 die Planungen für eine solche S1-Umfahrung begonnen haben. 1997 hat die Planungsgesellschaft Ost eine erste Variantenuntersuchung dazu veröffentlicht. Im Jahr 1999 gab es einen Zwischenbericht einer Trassenstudie der Magistratsabteilung 18 zur Nordostumfahrung. Im Dezember 1999 gab es die Rohfassung des Endberichtes der Magistratsabteilung 18. Mit dem Wiedererlangen der Alleinregierung der SPÖ in dieser Stadt hat der dann zuständige Verkehrsstadtrat Dipl-Ing Schicker mit 12. November 2001 den Startschuss für eine so genannte Strategische Umweltprüfung für die Nordostumfahrung Wiens eingeleitet.

 

Im Jahr 2002 wurden erste Bauarbeiten für die Lobauautobahn ausgeschrieben, obwohl diese Strategische Umweltprüfung noch lief. Im August 2002 findet der zuständige Verkehrsstadtrat in einem Presseartikel den Vorschlag einer Fischamend-Variante, nämlich die Variante außerhalb von Wien, als hervorragend, was ich aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur als nicht ernst gemeint interpretieren kann.

 

Am 19. Februar 2003 legt sich die Wiener SPÖ bei der Ruster Klausur, obwohl die SUPerNOW noch nicht abgeschlossen ist, auf ihre Trassenführung für die Nordostumfahrung Wiens fest. Diese Trassenführung wäre – nur um das allen noch einmal in Erinnerung zu rufen – die so genannte innenliegende Variante gewesen. Im Februar 2003 spricht man dann erstmals von dem Wunsch nach einem Donau- und Lobautunnel und präsentiert danach im März 2003 das Ergebnis der Strategischen Umweltprüfung.

 

Im September 2003 erklärt Wien, dass es sich diese Tunnelvariante wünscht, aber ein Sprecher des Stadtplanungsressorts meint auch: Sollte aus geologischen Gründen dies nicht möglich sein, versteife man sich nicht auf diese Variante. Im Jänner 2004 spricht Stadtbaudirektor Weber sich im Stadtplanungsausschuss gegen die Tunnelvariante aus. Stadtbaudirektor Weber zweifelt an der technischen Durchführbarkeit einer Tunnellösung. Die Grundwassersituation und die Donausohle sowie Sicherheitsargumente stehen dieser Lösung entgegen.

 

Schlussendlich kommt es am 25. Juni 2004 dann zu einem gemeinsamen Auftritt des Verkehrsstadtrates Schicker, der Umweltstadträtin, damals Kossina, und des Stadtbaudirektors Weber sowie des Beiratsvorsitzenden der Prüfung vor der Presse, in dem sie erklären, sie wären nun einstimmig für die Tunnelvariante.

 

Wer glaubt, dass es jetzt endlich grünes Licht für die Tunnelvariante gegeben hätte, der irrt. Denn nun, nachdem man ein Jahr lang innerhalb der Gemeinde Wien noch gesucht hat, was die interessanteste Lösung ist, brauchte man ein weiteres Jahr, um sich mit dem Bund auf eine Variante zu einigen. Insgesamt dauerte diese Phase fast weitere zwei Jahre, sodass im Mai 2005 nun eine Trassenführung in Form einer Doppellösung mit einer Untertunnelung der Donau und der Lobau vereinbart wurde.

 

Heute, eineinhalb Jahre später, steht dieser Pakt noch immer. Diese Variante wurde als Optimierung zwischen maximalem Umweltschutz und finanzieller Machbarkeit bezeichnet. Doch schon der erste Versuch nach der Einigung, diesen Weg zum Ziel zu führen, brachte Stolpersteine. Die ASFINAG ersuchte im Winter 2005, die nötigen Bohrungen einzuleiten, damit sichergestellt werden kann, dass der Bau unter der Lobau umweltgerecht, möglichst schonend und mit möglichst geringem finanziellen Aufwand durchgeführt werden kann. Doch die Umweltstadträtin erteilte diesem Ansuchen vor einem Jahr keine Bewilligung, sodass die dafür nötige Zeit innerhalb des Winters nicht mehr ausreichte, um die nötigen Bohrungen vor einem Jahr durchzuführen. Insbesondere – und da möchte ich gleich auf eine Presseaussendung eingehen, die der Herr Bürgermeister vor nun einer Stunde und drei Minuten losgelassen hat, nämlich die Möglichkeit, eine Änderung der Bohrung durchzuführen – hat die Frau Umweltstadträtin dabei überprüfen lassen: Sind die Bohrungen für die ASFINAG unbedingt notwendig, um in Zukunft die Nordostumfahrung zu bauen?

 

Dazu wurden Amtssachverständige eingeladen, Gut

 

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