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Gemeinderat, 6. Sitzung vom 25.10.2001, Wörtliches Protokoll  -  Seite 24 von 100

 

ner Verkehrspolitik. Ich meine nicht die Roßauer Lände. (Heiterkeit.) Diese Episode ist aus meiner Sicht erledigt, und ich denke, auch für die ÖVP. Sie können den - wie heißt das? - Spam Server, den Spam Mailer wieder abdrehen. Das Ding ist erledigt. Es ist in einer Form erledigt, dass der 9. Bezirk in seiner Verkehrsorganisation zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit vor der Kreuzung finden konnte. Leider kann ich dem Landeshauptmann von Niederösterreich nur einen Wunsch erfüllen. Die Parkspur ist abgeschafft, aber Park-and-ride-Plätze habe ich ihm dort leider keine lassen können.

 

Ich denke auch, dass der Kollege Landesparteisekretär wieder besser schlafen kann, denn er hat ja dort eine Frühschicht im Zettel verteilen ablegen müssen. Das hat sich mittlerweile erledigt. (Beifall des GR Walter Strobl.)

 

Eine gute Situation für die Wiener Verkehrspolitik ist es aber deshalb, weil nahezu zeitgleich zu dieser Mitteilung der Spatenstich für die B 301 stattfindet und damit endlich nach vielen, vielen Jahren von Diskussionen, von Verzögerungen die Situation eintritt, dass der Ring um Wien um ein Viertel weitergebaut wird und wir damit nicht nur die Wienerwald-Autobahn, sondern auch die Verbindung zwischen der A 2 und der A 4 hergestellt bekommen.

 

Ich möchte diese Gelegenheit nutzen, ein Stück der Wiener Verkehrspolitik zu definieren beziehungsweise zur Diskussion zu stellen.

 

Wir haben 1993/1994 ein Wiener Verkehrskonzept beschlossen, das langfristige Zielsetzungen definiert hat, die noch heute Gültigkeit haben, nämlich:

 

Erstens. Der Mensch soll in der Stadt Vorrang haben.

 

Zweitens. Es soll der Verkehr umwelt- und sozialverträglich abgewickelt werden.

 

Drittens. Verkehrssicherheit, Sicherheit im Verkehr steht im Vordergrund.

 

Viertens. Die Umweltverbundverkehre, also der öffentliche Personennahverkehr, der Radverkehr und der Fußgängerverkehr, sollen Vorrang erhalten, und der Modal Split in Richtung öffentlicher Verkehr soll deutlich verbessert werden.

 

Die Situation seit der Beschlussfassung dieses Konzepts, das sich sehr bewährt hat und hinsichtlich dessen wir eine Fülle von positiven Ergebnissen festzustellen haben, hat sich aber auch deutlich verändert. Österreich ist der Europäischen Union beigetreten, die Nachbarstaaten stehen vor dem Beitritt zur Europäischen Union, womit sich gravierende Standortveränderungen für die Stadt Wien ergeben, die sowohl Chancen als auch Risken für unseren Wirtschaftsraum beinhalten.

 

Die Chancen liegen in den hervorragenden Möglichkeiten der wirtschaftlichen Entwicklung, in den Verbindungen über die bisher geschlossenen Grenzen, in der Integration in das südliche Zentraleuropa, in eine Wirtschaftsregion, die in der Zukunft wesentlich stärker und kräftiger sein wird, als sich das heutzutage andeutet.

 

Die Risken aber finden wir vor allem in der Situation, dass natürlich Transitverkehr über und um diese Stadt herum zustande kommen wird. Es erhebt sich daher die Frage des ausgewogenen Verhältnisses zwischen den wirtschaftpolitischen Entwicklungsmöglichkeiten, nämlich auf der einen Seite diese Chancen wahrnehmen zu können und auf der anderen Seite nicht unnötige Transitverkehre in diese Region hereinzuziehen.

 

Ein weiterer Punkt, der es notwendig macht, das Verkehrskonzept 1993/1994 heutzutage noch einmal in die Hand zu nehmen und zu überarbeiten - bei Beibehaltung der Zielsetzungen aus diesem damaligen Konzept -, ist, dass es auf europäischer Ebene und auf nationaler Ebene zu deutlichen Weichenstellungen kommen wird oder schon gekommen ist.

 

Auf europäischer Ebene hat das Weißbuch zur Verkehrspolitik erst vor kurzem deutlich gemacht, dass die Revision der Transeuropäischen Netze ansteht, dass wir neue Definitionen der Transeuropäischen Netze bekommen werden und dadurch die Chance haben, dass das, was in einem ersten Lauf in den jetzt bestehenden Transeuropäischen Netzen nicht wirklich enthalten ist, nämlich die Integration Österreichs und Wiens in dieses Netz, nachgeholt werden kann, dass wir die Chance bekommen, in den Verhandlungen für ein neues Transeuropäisches Netz viele Verbindungen hineinzubekommen und vor allem die Knotensituation Wiens, die dann erst die wirtschaftspolitischen Möglichkeiten eröffnet, auch wirklich zu definieren und auf europäischer Ebene zu verankern.

 

Ein weiterer Punkt ist die Verlängerung, besser gesagt, die anstehende Verlängerung des Transitvertrags mit der europäischen Union. Hier scheint die österreichische Bundesregierung nicht ganz so weit zu sein, dass sie die Positionen richtig unterbringen kann. Das zumindest ist der Eindruck, denn wenn nicht bald etwas passiert, dann wird dieser Vertrag mit 2003 auslaufen. Bisher waren wir nicht so betroffen davon, bisher hatten alle den Eindruck, Transitverkehr ist etwas, was die Tiroler angeht. Das, was auf uns zukommt, ist, dass der Transitverkehr auch ein Wiener Problem wird und die Wiener Situation sich entsprechend anzupassen hat.

 

Ein weiterer Punkt ist die geplante Revision der Wegekostenrichtlinien der Europäischen Union, die uns wiederum neue Möglichkeiten eröffnet, was die Quersubventionierung von der Straße zur Schiene betrifft.

 

Ein letzter Punkt auf europäischer Ebene, aber nicht minder gefährlich und problematisch für die österreichische und speziell die Wiener Situation, sind die Vorschläge zur Liberalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs.

 

Auf nationaler Ebene ergeben sich ebenfalls eine Fülle von Veränderungen oder sind solche zumindest angedacht. Eine davon ist der Generalverkehrsplan,

 

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