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Gemeinderat, 16. Sitzung vom 15.12.2006, Wörtliches Protokoll  -  Seite 5 von 129

 

(Beginn um 9.01 Uhr.)

 

Vorsitzende GRin Inge Zankl: Guten Morgen!

 

Die 16. Sitzung des Wiener Gemeinderates ist hiermit eröffnet.

 

Entschuldigt sind Herr GR Dr Aigner bis zirka 10 Uhr und Herr GR Vettermann.

 

Wir kommen zur Fragestunde.

 

Die 1. Anfrage (FSP – 05087-2006/0001 – KSP/GM) wurde von Herrn GR Hursky gestellt und ist an den Herrn amtsführenden Stadtrat der Geschäftsgruppe Stadtentwicklung und Verkehr gerichtet. (Die Errichtung der Radfahranlagen war ursprünglich durch die Dezentralisierung im Budgetbereich der Bezirke angesiedelt und wurde wieder in das Zentralbudget übertragen. Wie hat sich diese Änderung auf die Realisierung von Radwegprojekten, die Gesamtverbindungen im Radwegenetz von Wien herstellen, ausgewirkt?)

 

Bitte, Herr Stadtrat, um die Beantwortung.

 

Amtsf StR Dipl-Ing Rudolf Schicker: Einen schönen guten Morgen auch!

 

Frau Vorsitzende! Herr Gemeinderat!

 

Die Rezentralisierung des Radwegenetzes, die vor wenigen Jahren durchgeführt wurde, hat deutliche Verbesserungen in der Umsetzung des Hauptradwegenetzes erbracht. Wir haben uns damals darauf verständigt, dass das Hauptradwegenetz in Wien beschleunigt ausgebaut werden soll und dass sowohl für die Planung als auch für die Ersterrichtung die Stadt selbst die Verantwortung übernimmt. Damit haben sich die Diskussionen zwischen den Bezirken erübrigt, wann welcher Abschnitt gebaut beziehungsweise bevorzugt behandelt wird oder ob ein Bezirk mit einem anderen Bezirk bei der Bearbeitung eines Straßenbauwerks mitgeht, um den Radweg anzulegen.

 

Wir verhandeln diese Punkte natürlich sehr eingehend mit den Bezirken. Wir versuchen, mit den Bezirken jeweils einen Konsens zu finden, bevor der Radweg oder die Radverkehrsanlage errichtet wird. Wir sind jetzt dazu übergegangen, dass wir dort, wo es technisch möglich ist, versuchen, ohne große technische Bauwerke zu Rande zu kommen und Anlagen zu errichten, die für den Radverkehr deutliche Erleichterungen bedeuten, aber nicht unbedingt eigene Radwege sind. Radwege in baulicher Form sind teure Anlagen. Radverkehrsanlagen, die als Mehrzweckstreifen oder zum Fahren gegen die Einbahn errichtet werden, sind im Gegensatz dazu kostengünstig und erreichen nahezu dieselbe Wirkung.

 

Schauen Sie sich zum Beispiel die Zweier-Linie an: Dort, wo die Radwege baulich getrennt sind, besteht natürlich eine höhere Sicherheit für den Radverkehr. Dort aber, wo die Rahmenbedingungen das nicht zulassen, konnten wir etwa mit dem Mehrzweckstreifen auf dem Getreidemarkt zumindest eine optische Trennung vom Autoverkehr erreichen, und wenn Sie diese Strecke entlang fahren, dann sehen Sie, dass diese auch sehr gut angenommen wird.

 

Seitens der Stadt haben wir uns bei dieser Frage der Radverkehrsanlagen sehr stark damit beschäftigt, wie wir mit der Situation fertig werden können, dass einerseits der Radverkehr in Wien zunimmt, andererseits aber natürlich der Platz zwischen den Häusern nicht mehr wird.

 

Wir haben versucht, diesbezüglich mit dem Fahren gegen die Einbahn ein System zu nutzen, das von den Kosten her sehr günstig ist: Man benötigt nur einige Bodenmarkierungen und Tafeln, erreicht damit eine deutliche Ausweitung des Netzes und verhindert, dass Radfahrer große Umwege fahren müssen. Es ist dies auch eine der sichersten Maßnahmen im Radverkehr, denn wenn ein Autofahrer, der die Einbahn in der markierten Richtung fährt, und ein Radfahrer, der gegen diese Einbahn kommt, einander begegnen, so können sie Blickkontakt aufnehmen, und das hat dazu geführt, dass wir bei derartigen Lösungen keine schweren Unfälle registriert haben.

 

Wir haben auch auf kurzen Abschnitten von Fußgängerzonen das Radfahren dort zugelassen, wo es Sinn macht und wo große Umwegstrecken für Radfahrer vermieden werden. Ich denke jetzt zum Beispiel an das neue Stück der Fußgängerzone Favoritenstraße. Wir geben Fußgängerzonen dort aber nicht frei, wo sie abschüssig sind oder große Fußgängerfrequenzen bestehen und daher die gegenseitige Behinderung von Fußgängern und Radfahrern sehr stark werden würde.

 

Grosso modo kann man sagen, dass sich die Rezentralisierung des Radwegebaus deutlich auswirkt. Wir haben nicht nur die einfacheren, kostengünstigeren Lösungen angepeilt, sondern wir haben uns auch der besonders kostenintensiven Abschnitte angenommen. Ich denke jetzt zum Beispiel an den Wiental-Radweg, der durch den Bau des Margaritensteges beim Rüdigerhof einen Lückenschluss erfahren hat, der kostenmäßig sehr über dem Normalprogramm gelegen ist. Außerdem gibt es derzeit im Rahmen des Mozartjahres mit Peter Sellars und mit der Meisterklasse von Wolf Prix an der Universität für angewandte Kunst eine Planung zur Lösung der nicht erquicklichen Situation für Radfahrer und für Straßenbahnfahrer bei der U-Bahn-Station Margaretengürtel.

 

Betreffend das besonders teure, aber auch besonders wichtige Lückenschlussprogramm zum 19. Bezirk werden Sie festgestellt haben, dass der so genannte Skywalk von Döbling zur U-Bahn-Station Spittelau gerade in Fertigstellung begriffen ist und nächstes Jahr zur Verfügung stehen wird. Von dort weg gibt es dann eine Fortsetzungsmöglichkeit über den ehemaligen Stadtbahnbogen, der die Wiental-Linie mit der Gürtel-Linie verbunden hat, hin zum Donaukanal, so dass der Donaukanal-Radweg über diesen Bogen dann Richtung Döbling verbunden werden kann und somit eine Verbindung entsteht, die es für Autofahrer in dieser Form nicht gibt. Für Radfahrer und Fußgänger wird das ermöglicht. Und wenn wir die Peter-Jordan-Straße auch miteinbeziehen können – darüber diskutieren wir noch mit dem Bezirk, der das als nicht ganz so wichtig sieht, wir sehen das jedoch als wichtig –, dann können wir damit eine Universität an das Radwegenetz anbinden und haben eine Verbindung von der Türkenschanze zum Donaukanal. Damit wäre tatsächlich eine sehr attraktive Lösung

 

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