4.2 Mobilität

Verkehrs- oder mobilitätspolitische Diskussionen gehören zu den emotionalsten unserer Zeit. Ob bei Diskussionen über Straßenneubau, Verkehrsberuhigungen oder Straßenumgestaltungen – häufig treffen zwei Lager aufeinander, gekennzeichnet durch gegensätzliche Einstellungen insbesondere zum Auto (und dessen Parkplatz).

Auch wenn für viele Wiener*innen, aber auch für Wiener Betriebe, das (eigene) Auto notwendig oder ein Leben ohne Auto nur schwer vorstellbar scheint, so stimmen doch fast neun von zehn Wiener*innen der Aussage zu: „In Wien kann man auch ganz gut ohne eigenes Auto auskommen“ [22]. Das ist zum einen das Resultat verkehrspolitischer Maßnahmen Wiens, zum anderen auch dem Generationen- und Paradigmenwechsel geschuldet: Immer mehr Menschen wünschen sich viele Sharing-Angebote, breite und sichere Wege zum Zufußgehen und Radfahren. Und sie wünschen sich mehr Platz im öffentlichen Raum für Aufenthalt und Begegnung, für den Umweltverbund und für Begrünungen, die wir zur Vorbeugung gegen die Klimakrise brauchen. Sowohl aus Gründen der Klimaanpassung als auch des Klimaschutzes müssen wir die Wende von einer autozentrierten Verkehrspolitik zu einer menschengerechten Mobilitätspolitik beschleunigen. Wir werden in Zukunft weniger Auto fahren, und wenn wir doch im Auto unterwegs sind, dann emissionsfrei. In Kombination mit dem dichten Öffi-Netz, mit Zufußgehen und Radfahren werden die Wiener*innen zunehmend multimodal und damit oft auch günstiger mobil sein können als heute.

Dabei sind die Herausforderungen im Verkehr in engem Zusammenhang mit den notwendigen Aktionen in anderen Handlungsfeldern zu sehen: keine gesellschaftliche Teilhabe ohne sozial gerechte Mobilität, keine lebenswerte Metropolregion ohne umweltfreundliche Mobilität, keine identitätsstiftende Stadtentwicklung ohne Mobilität der kurzen Wege, keine klimafitten Stadträume ohne Mobilität, die möglichst wenig versiegelte Flächen braucht.

Vieles ist in Wien bereits in die richtige Richtung vorangetrieben worden: Wien weist im Bundesländervergleich des Straßenverkehrs [17] mit Abstand die geringsten CO₂-Emissionen pro Kopf auf. Zusätzlich kann Wien als einziges Bundesland bei den Pro-Kopf-Emissionen auf eine signifikante Reduktion seit 2005 verweisen. Dass die Emissionen des Verkehrs dennoch zugenommen haben, liegt am Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum der Stadt. Mehr Menschen, mehr wirtschaftliche Tätigkeit bedeutet auch mehr Verkehr.

Der Pkw-Bestand pro Einwohner*in liegt in Wien um rund ein Drittel unter dem Österreich-Durchschnitt. Während in allen anderen Bundesländern seit 2005 zweistellige Prozentzuwächse beim Motorisierungsgrad (Pkw pro 1.000 Einwohner*innen) zu verzeichnen waren, sank dieser Kennwert in Wien um sieben Prozent. Der pro Kopf rückläufige Autobestand in Wien ist auch das Ergebnis mobilitätspolitischer Maßnahmen der letzten Jahrzehnte und Jahre: Der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und des Radwegenetzes, die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung sowie die Einführung der 365-Euro-Jahreskarte haben dazu geführt, dass heute deutlich mehr Menschen eine Jahreskarte der Wiener Linien besitzen als ein eigenes Auto. Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass die Wiener*innen 2018 pro Kopf um 27 Prozent weniger Kilometer mit dem Auto (innerhalb und außerhalb Wiens) zurückgelegt haben als 2005, und damit schon fast beim halben Wert der anderen Bundesländer liegen [23; 24].

Trotzdem ist die Verbrennung von Benzin und Diesel im Verkehr für rund 43 Prozent (Mittelwert der Jahre 2014 bis 2018) der „leitzielrelevanten“ Treibhausgasemissionen in Wien verantwortlich. Mehr als die Hälfte davon entstehen durch Pkw-Fahrten von Wiener*innen, etwa ein Viertel entsteht durch Fahrten von Pkw ohne „W“-Kennzeichen in Wien. An dritter Stelle liegt der Gütertransport, zu dem auch der Lieferverkehr gezählt wird. Eine minimale Rolle spielt der öffentliche Verkehr, der in Wien nur zum geringsten Teil mit Diesel-Bussen betrieben wird und seit Langem den Wiener*innen ein elektro­mobiles Fortkommen ermöglicht [25].

Unsere Ziele

Folgendes CO₂-Leitziel ist in der Smart City Strategie Wien für die Mobilität verankert:

• Die CO₂-Emissionen des Mobilitätssektors sinken pro Kopf um 50 Prozent bis 2030 und um 100 Prozent bis 2040 (im Vergleich zu 2005).

Zusätzlich wurden in der Smart City Strategie folgende weitere Ziele formuliert, die zum einen die Erfüllung des oben genannten CO₂-Leitziels im Jahr 2030 absichern sollen und zum anderen weitere Ziele einer lebenswerten und innovationsfreundlichen Stadt verfolgen:

• Wirtschaftsverkehre innerhalb des Stadtgebietes sind 2030 weitgehend CO₂-frei.
• Der Anteil der in Wien im erweiterten Umweltverbund zurückgelegten Wege steigt bis 2030 auf 85 Prozent und auf deutlich über 85 Prozent bis 2050, jener des motorisierten Individualverkehrs sinkt auf 15 Prozent.
• Der Motorisierungsgrad sinkt bis 2030 bei privaten Pkw auf 250 pro 1.000 Einwohner*innen, Stellplätze im öffentlichen Raum werden sukzessive reduziert.
• Die Pkw-Verkehrsstärke an der Stadtgrenze sinkt bis 2030 um 50 Prozent.
• Der Anteil der Fahrzeuge mit nicht-fossilen Antrieben an den Neuzulassungen steigt bis 2030 auf 100 Prozent.
• Wien realisiert und fördert die 15-Minuten-Stadt – mit kurzen Wegstrecken, lebendigen, gemischt genutzten Stadtteilen und einer Neuverteilung des öffentlichen Straßenraums zugunsten von aktiver Mobilität, Öffis und attraktiven Verweilmöglichkeiten.
• Mobilitätsgarantie: In Wien kann man auch ohne einen Pkw zu besitzen mobil sein.
• Der Endenergieverbrauch des Mobilitätssektors sinkt pro Kopf um 40 Prozent bis 2030 und um 70 Prozent bis 2040 (im Vergleich zu 2005).

Fahrplan zur Zielerreichung

Abbildung 11 stellt den „Fahrplan“ für die Pro-Kopf-Emissionen der Wiener Mobilität dar. Dabei wird kein linearer Trend vom „Corona-Jahr“ 2020 bis 2030 und 2040 unterstellt. Vielmehr ist nach 2020/21 zunächst wieder ein Anstieg der CO₂-Emissionen infolge der Erholung der Wirtschaft und des öffentlichen Lebens nach den pandemiebedingten Lockdowns zu erwarten. Auch danach dauert es einige Zeit, in der die jährliche CO₂-Reduktion noch Fahrt aufnehmen muss, vor allem durch die sich beschleunigende Marktdurchdringung der E-Fahrzeuge, aber auch als Reaktion auf mobilitätspolitische Maßnahmen.

Die CO₂-Emissionen im Mobilitätssektor resultieren aus der Entwicklung von zwei Werten: den insgesamt in Wien gefahrenen Kfz-Kilometern (Fahrleistung für Pkw, Lkw etc.) mal dem durchschnittlichen spezifischen CO₂-Ausstoß pro Kilometer der Fahrzeugflotte:

∑ CO2 = insgesamt gefahrene km x CO2/km

Um die CO₂-Emissionen pro Kopf bis 2030 zu halbieren und bis 2040 auf null zu senken, wird an beiden Rädern zu drehen sein. Aus heutiger Sicht ist zu erwarten, dass neue Technologien, insbesondere die sukzessive Umstellung auf E-Mobilität, im Jahr 2030 zwar den Großteil der Einsparungen ausmachen wird, ohne damit aber eine vollständige Zielerreichung zu bewirken. Vielmehr ist auch eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens unverzichtbar. Die Größenordnungen der Zielerreichungsbeiträge, allerdings für ganz Österreich, zeigt auch der „Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich“ (siehe Abbildung 12). Es ist anzunehmen, dass in einer Stadt wie Wien der Anteil des „Mobilitätsverhaltens“ tendenziell größer sein wird.

Die großen Hebel zur Zielerreichung

Für die Halbierung der CO₂-Emissionen bis 2030 und für die Klimaneutralität bis 2040 sind im Mobilitätsbereich folgende Stoßrichtungen zentral:

Hebel 1: Motorisierten Individualverkehr vermeiden und auf den Umweltverbund umsteigen

Die Mobilitätsverlagerung auf den Umweltverbund (öffentlicher Verkehr, Rad-, Fußverkehr, Sharing) verlief in den letzten Jahren nur noch stagnierend. Mit folgenden Maßnahmen – vorwiegend umgesetzt durch die Stadt Wien, teilweise in Kooperation mit dem Umland bzw. dem Bund – soll der Trend wieder in Richtung der städtischen Mobilitätsziele gelenkt werden:

• Parkraummanagement: Ab 2022 wird durch die flächendeckende Ausweitung des „Parkpickerls“ eine spürbare Reduktion insbesondere des einpendelnden Pkw-Verkehrs erreicht werden. Das Parkraummanagement soll in den nächsten Jahren weiterentwickelt werden, um noch besser zur Erreichung der städtischen Mobilitätsziele beizutragen. Dies geschieht vor allem mit „Zonenmodellen“ zur Reduktion des „Binnenverkehrs“ innerhalb der Bezirke und durch Preis- oder Berechtigungsstaffelungen, um damit die Marktdurchdringung mit vollelektrischen Fahrzeugen zu beschleunigen. Die Einnahmen werden weiterhin zweckgebunden in den Umweltverbund fließen. Vorausgehen soll dieser Maßnahme eine Erhebung der bestehenden Garagenplätze in Wien sowie ihrer Auslastung, um eine Wissenslücke zu schließen und in der Folge die Hebelwirkung des Parkraummanagements gezielter steuern zu können.
• Weiterentwicklung des Garagengesetzes: Ziel ist es, die Zahl der vorgeschriebenen neu zu errichtenden Stellplätze in Abhängigkeit von der Erschließung des Standorts mit öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV-Güte) und der Lage zu reduzieren. Die erzielte Kosten­ersparnis wird für die Finanzierung von ergänzenden, verbindlich nachzuweisenden Mobilitäts­angeboten, wie Car-Sharing im privaten Raum, genützt. Neben dem Wohnbereich soll auch ein Augenmerk auf Bürogebäuden und Einzelhandelsnutzungen liegen.
• Ausbau, Verdichtung und Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs insbesondere in den Außenbezirken und ins Umland. Umsetzung von zentralen U-Bahn-, S-Bahn und Straßenbahn- sowie (Schnell-)Busprojekten. Die erfolgreich abgeschlossenen Verhandlungen zwischen dem Verkehrsverbund Ostregion (VOR) und dem Bund und somit die österreichweite Gültigkeit des Klimatickets werden die dringend notwendige Verlagerung des die Stadtgrenzen überschreitenden Verkehrs vom Pkw zu Öffis anschieben.
• Stadt der kurzen Wege: Wien realisiert und fördert die „15-Minuten-Stadt“ mit kurzen Wegstrecken, einer Förderung der Nutzungsdurchmischung, mit lokalen Begegnungs­zonen und Grätzlattraktivierungen. Dies wird auch unterstützt durch eine Neuverteilung des öffentlichen Straßenraums zugunsten von aktiver Mobilität und attraktiven Verweilmöglichkeiten.
• Weitgehende Verkehrsberuhigung und mehr Sicherheit („Vision Zero“ – null Verkehrstote) sowie Komfort für Fußgehende und Radfahrende durch die vermehrte Einführung von Tempo 30, vor allem in Wohngebieten und durch die Realisierung von Wiener „Supergrätzln“. Unterstützung durch bauliche Maßnahmen und vermehrte Kontrollen.
• 25.000 neue Stadtbäume im Straßenraum: Bäume werden etwa anstelle von Fahr- und Parkstreifen gepflanzt.
• Mehr Platz und Komfort für den Umweltverbund durch die Umsetzung eines „neuen Wiener Straßenquerschnitts“ in allen neuen Stadtentwicklungsgebieten und bei Straßenumplanungen im Bestandsgebiet (z. B. Begrünung als Standard, weniger Schräg- oder Querparker*innen, „Schwammstadt“-Funktion). Abhängig von der Situation im jeweiligen Stadtteil und von der Abnahme des Fahrzeugbestands sollen die Stellplätze im öffentlichen Raum sukzessive reduziert werden.
• Forcierung von flächendeckenden betreiberunabhängigen Umschlagboxen zur Eindämmung von Leerfahrten im Lieferverkehr und zur Steigerung der Zufriedenheit der Kund*innen.
• Systematischer Ausbau der Sharing-Angebote (Mobilitätsstationen und Free-­Floating-Angebote) und Erprobung neuer On-demand-Services in ausgewählten Testgebieten in Stadtrandlagen und auch in der Region. Nützen der Digitalisierung beim Abrechnen und bei der Umsetzung. Forcieren der Marke und Ausbau der Mobilitätsstationen „­WienMobil“ auch für die integrierten Sharing-Angebote im öffentlichen Raum (­WienMobil Rad, WienMobil Auto). Weitere Integration von privaten Partner*innen.
  Ziel: Sicherung voller Mobilität ohne Autobesitz im gesamten Stadtgebiet.
• Radwegeoffensive für ein komfortables, sicheres und lückenloses Netz: Ausbau der Radinfrastruktur laut strategischem Radwegeausbauprogramm bis 2025 und Ausbau von Radlangstrecken bis 2030 sowie Lückenschluss und Qualitätssteigerung im Bestand. Deutliche Erhöhung des Angebots an sicheren Radabstellplätzen im öffentlichen Raum. Es wird einfacher, Fahrräder in öffentlichen Verkehrsmitteln zu transportieren.
• Attraktivierung von Gehsteigen durch Sicherstellung von Mindestbreiten. Wo dafür nötig, werden Parkplätze rückgebaut und Hindernisse wie Verkehrsschilder von den Gehsteigflächen entfernt.
• Verbesserung der ziel- und entscheidungsrelevanten Datengrundlagen. Bessere und zeitnähere Erhebungen vor allem betreffend folgender Indikatoren: Fahrleistung an zahlreichen repräsentativen Stellen im Wiener Straßennetz; Parkplatzauslastung im öffentlichen Raum und in Garagen; Modal Split.
• Schließlich kann der Umweltverbund durch die strukturierte Unterstützung von klimafreundlichen Mobilitätsangeboten seitens der Betriebe („betriebliches Mobilitäts­management) gestärkt werden. Dafür ist es notwendig, bei der Stadt Wien Ressourcen und Strukturen zu schaffen, die Unternehmen bei der Konzeption und Umsetzung von Mobilitätsmanagements beraten und unterstützen.
• Maßnahmen, die die Umgestaltung des öffentlichen Raums (Baumpflanzungen, Qualitätsoffensiven für Radwege und Gehsteige) beinhalten und somit sowohl dem Klimaschutz als auch der Klimaanpassung dienen, sollen vermehrt durch Wettbewerbe und partizipative Formate unterstützt werden.

Hebel 2: Aus fossilen Antrieben aussteigen

Die Ablöse herkömmlicher Verbrennungsmotoren wird vor allem durch EU-Verordnungen vorangetrieben, die den Fahrzeughersteller*innen einen Fahrplan zur Absenkung der CO₂-Emissionen der Neuwagenflotten in der EU vorgeben. Allerdings strebt die EU die Klimaneutralität erst 2050 an und wird daher ihre Fahrpläne auf dieses Zieljahr ausrichten. Die Stadt Wien unterstützt die Bemühungen auf europäischer Ebene, die CO₂-Emissionen der Fahrzeugflotten stärker als bisher verordnet abzusenken. Der im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets von der EU-Kommission vorgeschlagene CO₂-Pfad für neue Pkw (43 statt 55 Gramm CO₂ pro Kilometer in 2030 und null Gramm in 2035) wird begrüßt, auch wenn zur Erreichung der Nullemissionen im Verkehr im Jahr 2040 ein noch früheres europaweites Aus für Verbrennungsmotoren bei Neuzulassungen wünschenswert wäre. Außerdem unterstützt die Stadt Wien auch alle Regulierungen, die eine umweltschonende Produktion und – im Sinne der Kreislaufwirtschaft – insbesondere ein Recycling der Batterien von E-Automobilen sicherstellen (siehe auch Kapitel 4.3 und 4.7).

Um die Klimaneutralität aber bereits 2040 erreichen zu können, müssen Wien und der Bund Maßnahmen setzen, um bei den heimischen Fahrzeugflotten einen steileren CO₂-­Absenkpfad, vor allem aber ein früheres Aus für fossile Verbrennungsmotoren zu erreichen. Zusätzliche Vorteile: Die Luftqualität in Wien wird besser, der Straßenlärm wird reduziert, die Batterien von E-Autos können den Solarstrom aufnehmen und das Stromnetz stabilisieren helfen (siehe dazu auch 4.6 und 5.4). Folgende Maßnahmen sind – von Wien und/oder vom Bund – zu setzen:

• Preisdifferenzierungen nach der Höhe der spezifischen CO₂-Emissionen und/oder nach der Größe der Fahrzeuge (Umkehrung des Trends zum SUV aus Gründen der Energie- und Flächeneffizienz). Im Kompetenz- bzw. Einflussbereich Wiens steht die Gestaltung von Straßenbenutzungs- und Parkgebühren auf Wiener Straßen und in Parkgaragen.
• Einfahrts- oder Parkverbote für Fahrzeuge mit (hohen spezifischen) CO₂-­Emissionen. In Abstimmung mit immer mehr europäischen Städten, die ein Verbot von Verbrennungsmotoren in Teilen ihres Stadtgebiets („Umweltzonen“ oder „Zero Emission Zones“) oder für die ganze Stadt anstreben, wird auch Wien zeitnah diesbezügliche Schritte klären. Solche Regelungen sind geeignet, das Kaufverhalten in und um Wien ab dem Moment der Beschlussfassung massiv in Richtung emissionsfreier Fahrzeuge zu verschieben.
• Ausbau der Ladestationen in Garagen und im halböffentlichen Raum: Anpassung der Vorschriften, um die Anzahl der E-Ladesäulen zu erhöhen, Trafos auf die benötigte Leistung auszurichten und die notwendigen baulichen Maßnahmen für den Einbau von Ladestationen in Garagen und halböffentlichen Parkplätzen zu präzisieren. Zusätzlich Förderung intelligenter Ladesysteme für Elektroautos im Wohnbau, um den in Photov­oltaikanlagen erzeugten Strom (siehe Kapitel 4.6.3) bestmöglich integrieren und speichern zu können und die Belastung für die Netze und damit die Kosten für den Netzausbau so gering wie möglich zu halten. Reduktion des administrativen Aufwands.
• Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum: Auch im öffentlichen Raum, vor allem in Stadtteilen mit einer Unterversorgung an Ladestellen in Garagen bzw. im halböffentlichen Raum, wo Ladestationen prioritär platziert werden sollen, wird ein ausreichend dichtes Netz an Ladestationen bereitgestellt. Unterstützung der Entwicklung und wissenschaftliche Begleitung von innovativen Projekten (z. B. induktives Laden).
• Durch einen Mix aus ordnungsrechtlichen Vorgaben und unterstützenden Anreiz­instrumenten werden Lieferfahrzeuge bereits 2030 weitgehend emissionsfrei unterwegs sein. Dadurch wird das Ziel einer CO₂-freien Citylogistik im Wirtschaftsverkehr erreicht. Die Wiener Taxiflotte wird bis 2025 sukzessive auf Elektroautos und andere emissionsfreie Technologien umgestellt.
• Städtische Kfz-Flotten werden CO ₂ -frei: Die 2021 in Kraft getretene EU-Richtlinie „Clean Vehicles“ legt verbindliche und sukzessive ansteigende Mindestquoten in der öffentlichen Beschaffung von emissionsarmen Pkw und Nutzfahrzeugen, insbesondere Bussen im öffentlichen Verkehr, fest. Die Stadt Wien wird in ihrer Beschaffung Vor­reiterin sein und sich an den jeweils zwei Jahre später geltenden Quoten orientieren. Spätestens ab 2025 werden keine neuen Benzin- oder Diesel-Fahrzeuge mehr angeschafft. Ausnahmen sind eventuell für Sonderfahrzeuge notwendig, sofern es keine CO₂-freien Alternativen geben sollte. Dadurch wird die CO₂-Neutralität des städtischen Fuhrparks bereits vor 2040 gewährleistet.

Zusammenspiel von Bund und Ländern

Notwendige Rahmenbedingungen seitens des Bundes bzw. der Region sind bei der Mobilitätswende ebenso entscheidend. Nachfolgend werden mögliche Diskussionspunkte angerissen:

• Internalisierung von Kosten des Pkw-Verkehrs, Abschaffung des Dieselprivilegs, Ökologisierung der Pendlerpauschale, Abschaffung der Steuervorteile bei Dienstwagen.
• Siedlungsentwicklung in der Region entlang hochrangiger öffentlicher Verkehrs­achsen sicherstellen.
• Initiative Wiens für eine S-Bahn/REX-Offensive, d. h. Vorantreiben der Planung und Finanzierung des 2. Schieneninfrastrukturpakets mit den ÖBB. Ausweitung der Leistungen in den Verkehrsdienste-Verträgen mit den Bundesbahnen und den Wiener Lokalbahnen. Schnellbusachsen sollen als rasch realisierbare Ergänzung zum Bahnsystem in der Region umgesetzt werden. Regiotrams ergänzen das Angebot zwischen den S-Bahnachsen.

Reform der StVO: Die Sicherstellung der Fließgeschwindigkeit des Autoverkehrs soll durch andere Ziele bzw. Leitprinzipien, wie z. B. mehr Platz und Verteilungsgerechtigkeit für nachhaltige Mobilitätsformen, ergänzt bzw. abgelöst werden.